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O que é VDP e Como Calcular.

Postado por diego182 no dia 13 de julho de 2012

Visual Descent Point ou VDP é um ponto em um procedimento de não precisão onde o piloto deve ter visual da pista ou dos auxilios luminosos que indiquem a pista. Pela definição do manual da Jeppesen (tradução livre):

VISUAL DESCENT POINT (VDP) — Um ponto definido no curso de aproximação final de um procedimento de aproximação de não precisão straight-in no qual uma descida normal da MDA para a zona de toque da pista pode ser iniciada, desde que a cabeceira, luzes de aproximação ou outras marcas de aproximação seja claramente visivel pelo piloto.

O VDP faz-se nessessário pois em procedimentos de não precisão muitas vezes o MAP (Missed Approach Point) não permite a descida no angulo padrão de 3 graus causando assim uma aproximação não estabilizada, e, nesse ponto (VDP) deve iniciar a descida em caso de visual da pista ou o procedimento de aproximação perdida caso não tenha visual com a pista.

Na Prática

Chega de teoria, vamos a pratica, como podemos saber onde achar ou como calcular esse ponto?

Em algumas cartas da Jeppesen você encontra com o simbolo abaixo:

O que significa que você deve iniciar a arremetida a 2NM da cabeceira e você pode descobrir isso com DME ou pontos GNSS, um exemplo de carta que possui tal procedimento é o procedimento RNAV Y Rwy 2L de Nashville (KBNA) nos Estados Unidos.

Mas como o mundo não é perfeito, na maioria, se não em todos os aeroportos brasileiros, não possuem essa indicação então vamos a matemática. O calculo é bastante simples:

VDP=\frac{HAT*3}{1000}

ou

VDP=\frac{HAT}{300}

Onde HAT significa Height Above Touchdown, ou seja altura acima da zona de toque, na prática é a diferença entra a TDZE (Touchdown Zone Elevation) e a MDA (Minimum Descent Altitude).

As duas formulas podem ser usadas, particulamente prefiro a primeira forma, acho mais fácil.

Essa é uma regra geral que serve para quando o MAP coincide com a cabeceira da pista, quando o MAP é deslocado da cabeceira a distancia calculada do VDP deve ser subtraída da distancia do MAP em relação a cabeceira.

Exemplos:

Procedimento RNAV (GNSS) RWY 17L SBSP

No procedimento acima o ponto de arremetida coincide com a cabeceira da pista, então a simples aplicação da formula acima resolve o problema:

HAT=512\ (MDA - TDZE)

VDP=\frac{512*3}{1000}=1.536

Ou seja o nosso VDP é 1,5NM antes da cabeceira da pista.

Procedimento VOR DME RWY 15 SBSJ

Já no procedimento acima temos além do MAP deslocado em relação a cabeceira a distancia DME na cabeceira não é igual a 0 então deveremos efetuar mais um calculo:

HAT=643\ (MDA - TDZE)

VDP=\frac{643*3}{1000}=1.929

Ou seja o nosso VDP é 1,9NM antes da cabeceira da pista.

Porém como o MAP é deslocado 0.5NM em relação a cabeceira da pista devemos subtrair essa distancia então temos:

1.9-0.5 = 1.4

Logo o MAP vai ser a 1.4 NM da cabeça da pista, porém aqui temos mais uma variável, o VOR está localizado na cabeceira oposta então 0 DME não coincide com a cabeceira, e, levando-se em consideração que no MAP está a 2.4 DME e que o MAP está a 0.5NM da cabeceira então temos o seguinte:

2.4-0.5 = 1.9

Para chegarmos ao resultado final devemos somar 1.4 que é o VDP mais 1.9 que é o DME para a cabeceira:

1.4-1.9 = 3.3

E assim chegamos ao nosso resultado final, o nosso VPD é 3.3 DME.

Como é um pouso ILS CAT3?

Postado por diego182 no dia 20 de janeiro de 2012

Voar IFR com visual baixo é algo assustador para pilotos de primeira viagem é uma sensação muito esquisita, o fato de você ter que confiar nos instrumentos e não confiar no que você está sentindo, realmente é uma sensação muito estranha, depois você termina se acostumando e passa a ser algo um pouco mais natural, faz relativamente bastante tempo que nós temos disponivel equipamentos para pousos com visibilidade 0 (zero), apesar de não termos nenhum aqui no Brasil. confira abaixo como é uma dessas aproximações:

Realmente é algo bem bacana saber que isso existe e permite oprações em tais condições.

Um detalhe é que apesar de o titulo do vídeo dizer que a visibilidade é de 200 metros, com certeza é menor, visto que não é possivel enchergar nem as luzes da pista.

Cirrus SR-22 – Video

Postado por diego182 no dia 19 de janeiro de 2012

Como falei em um post anterior, estamos com uma boa safra de videos aeronauticos aqui no Brasil, são vídeos realmente exelentes, confira esse abaixo do Cirrus SR-22 gravado por um ex-instrutor meu.

Esse ainda não está com a máxima qualidade, porém ele já prometeu uma versão maior e em HD.

Novo video Corporativo da Embraer

Postado por diego182 no dia 19 de janeiro de 2012

Recentemente a embraer liberou um novo video corporativo para divulgar seu portfólio de aeronaves corporativas, muito legal, inclusive a menssagem que o video passa.

Entrevista com Ivan Sant’Anna, no Programa do Jô

Postado por diego182 no dia 20 de dezembro de 2011

Abaixo coloco o video da entrevista do Ivan Sant’Anna no Programa do Jô falando sobre o seu livro Perda Total, ele também é autor do livro Caixa Preta.

No livro ele fala sobre o voo 402 da TAM, voo 1907 da Gol e o voo 3054 da TAM. Tenho o livro aqui e pretendo ler em breve e possivelmente fazer um review sobre o assunto.

Planejamento de voo com iPad

Postado por diego182 no dia 18 de dezembro de 2011

Quero mostrar a vocês como faço os planejamentos dos meus vôos e como isso era feito antes do iPad. vou começar mostrando como era feito antigamente e acho que neste caso uma imagem vale mais que palavras:

Acho que a imagem acima consegue descrever bem tudo que envolvia o planejamento de um vôo: régua, transferidor, lápis, cartas e uma pequena ajudinha tecnológica do computador.

Fora isso ainda tem todo o material que temos que levar no vôo, como o planejamento de cartas de saida, de aproximação e rota dentre outros documentos. Não que seja desnecessário levar tudo isso hoje em dia, não se engane, você deve levá-los junto com o iPad. Deve-se ficar guardado, pois além de ser obrigatório serve como um backup em caso de algum problema com o iPad.

Depois do iPad, um planejamento demorado passou a ser feito em minutos e com uma precisão muito maior do que o planejamento convencional.

Um detalhe muito importante é que para ter GPS incluso o iPad deve ser do modelo 3G.

Uma outra vantagem desses programas em relação aos GPS aeronáuticos é o preço bastante reduzido, sempre lembrando que GPS seja ele homologado ou não deve sempre ser usado como auxílio a navegação e nunca como meio primário.

Existem diversos apps na app store muito bacanas como o Jeppesen Mobile TC, Flight Guide iEFB, Fore Flight e o Air Navigation Pro. Infelizmente nosso país é desprovido de suporte para boa parte desses programas ou quando tem suporte é bastante precário. Claro existem exceções, os programas da Jeppsen funcionam muito bem por aqui e também o Air Navigation Pro, esse último inclusive é o foco desse artigo.

Ele não tem o que eu chamaria de melhor interface em relação aos concorrentes, porém funciona tão bem quanto e é facil de usar. A grande vantagem desse software em relação aos outros produtos é o suporte ao Brasil e sua capacidade de expansão com facilidade contendo cartas WAC vendido em separado, como In App Purchase.

Uma outra possibilidade é usar os mapas de cidades/estradas providos pelo Open Street Maps. Recentemente foi adicionado suporte a dados de elevação do Brasil também. Claro que isso tem um custo, o tamanho total com todos esses dados é de cerca de 2,6 GB. Um outro ponto interessante é que ele funciona tão bem no iPad quanto no iphone e você ainda conta com informações sobre a maioria dos aeroportos, heliportos e helipontos.

Abaixo um video comparando iPad com o instrumento do avião:

Como disse anteriormente um dos pontos mais interessantes é a sua capacidade de expansão podendo ser cadastrados waypoints, aeródromos, espaços aéreos dentre outras coisas. Além disso pode-se adicionar cartas de saída (SID), aproximação (STAR) e pouso por instrumento (IAC) além de qualquer outro documento em pdf relacionado ao aeródromo.

Os pontos negativos são a falta de algumas informações como meteorologia e o fato de ser mais voltado para vôos VFR (visual), porem, noto que desde que comecei a usar o programa ele evoluiu muito.

Um dos pontos negativos do programa pode ser suprido com outro chamado Aeroweather onde é possível pegar informações meteorológicas com grande facilidade, porém estamos no Brasil e o país tem um suporte mediocre no programa. Alguns aeroportos do interior ainda não são reconhecidos (o que faz falta) então temos que recorrer a programas tradicionais de meteorologia.

Um outro programa indispensável é o eWAC Sul e o eWAC Norte, que contem cartas visuais e instrumentos do país, incluindo cartas de corredores visuais, que com auxilio do GPS oferece uma excelente performance facilitando bastante a vida do piloto.

Compartimento de avionicos

Postado por diego182 no dia 12 de janeiro de 2011

A um bom tempo os aviões são controlados por computadores, que enviam sinais para as telas dos pilotos, controlam piloto automatico dentre outras coisas, o que poucos vêem são esses computadores em si, vi em um site essas maravilhosas fotos panoramicas dos computadores responsáveis por realizar os vôos de 2 aeronaves muito usadas comercialmente.

Boeing 777
Boeing 757

Espero que tenham gostado!

Fonte: Pro FS

U-2: o avião

Postado por diego182 no dia 14 de dezembro de 2010

Esses dias lendos os meus feeds dou de cara com um video muito interessante de um avião que até então não conhecia. Ele é chamado U-2, para saber mais detalhes sobre o mesmo leia o ótimo post no blog aviões e músicas, mas o video segue abaixo, e vale a pena assistir cada segundo!

EAA Airventure Oshkosh 2010 “Salute to Veterans”

Postado por diego182 no dia 28 de agosto de 2010

Um dos sonhos de comsumo de qualquer entusiasta da aviação é ir a uma feira (ou exposição) aeronautica, e uma das melhores do mundo é a EAA Airventure Oshkosh que ocorreu, nesse ano de 26 de Julho a 1 de Agosto, infelizmente ainda não pude ir a esse evento na vida, porém ao assistir um video postado no @avioesemusicas, resolvi postar por aqui!! Vale a pena assistir.

A do próximo ano irá ocorrer de 25 a 31 de julho de 2011!!!

Fonte: aqui via @avioesemusicas

Helivideo

Postado por diego182 no dia 8 de maio de 2010

O americano Eric Austin fez uma combinação muito legal, um helicóptero controlado por controle remoto e uma camera digital DLSR, básicamente o resultado você pode conferir no video abaixo.

Apesar de a idéia não ser exatamente nova o interessante é que o proprio Austin fez todo o aparato funcionar.

Você pode conferir o site da nova empresa do Austin aqui.

Mistura muito bacana, aviação e fotografia, 2 coisas que eu gosto muito!!

Daniel Mitsuo via Tiago Celestino