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O que é VDP e Como Calcular.

Postado em 13 de julho de 2012

Visual Descent Point ou VDP é um ponto em um procedimento de não precisão onde o piloto deve ter visual da pista ou dos auxilios luminosos que indiquem a pista. Pela definição do manual da Jeppesen (tradução livre):

VISUAL DESCENT POINT (VDP) — Um ponto definido no curso de aproximação final de um procedimento de aproximação de não precisão straight-in no qual uma descida normal da MDA para a zona de toque da pista pode ser iniciada, desde que a cabeceira, luzes de aproximação ou outras marcas de aproximação seja claramente visivel pelo piloto.

O VDP faz-se nessessário pois em procedimentos de não precisão muitas vezes o MAP (Missed Approach Point) não permite a descida no angulo padrão de 3 graus causando assim uma aproximação não estabilizada, e, nesse ponto (VDP) deve iniciar a descida em caso de visual da pista ou o procedimento de aproximação perdida caso não tenha visual com a pista.

Na Prática

Chega de teoria, vamos a pratica, como podemos saber onde achar ou como calcular esse ponto?

Em algumas cartas da Jeppesen você encontra com o simbolo abaixo:

O que significa que você deve iniciar a arremetida a 2NM da cabeceira e você pode descobrir isso com DME ou pontos GNSS, um exemplo de carta que possui tal procedimento é o procedimento RNAV Y Rwy 2L de Nashville (KBNA) nos Estados Unidos.

Mas como o mundo não é perfeito, na maioria, se não em todos os aeroportos brasileiros, não possuem essa indicação então vamos a matemática. O calculo é bastante simples:

VDP=\frac{HAT*3}{1000}

ou

VDP=\frac{HAT}{300}

Onde HAT significa Height Above Touchdown, ou seja altura acima da zona de toque, na prática é a diferença entra a TDZE (Touchdown Zone Elevation) e a MDA (Minimum Descent Altitude).

As duas formulas podem ser usadas, particulamente prefiro a primeira forma, acho mais fácil.

Essa é uma regra geral que serve para quando o MAP coincide com a cabeceira da pista, quando o MAP é deslocado da cabeceira a distancia calculada do VDP deve ser subtraída da distancia do MAP em relação a cabeceira.

Exemplos:

Procedimento RNAV (GNSS) RWY 17L SBSP

No procedimento acima o ponto de arremetida coincide com a cabeceira da pista, então a simples aplicação da formula acima resolve o problema:

HAT=512\ (MDA - TDZE)

VDP=\frac{512*3}{1000}=1.536

Ou seja o nosso VDP é 1,5NM antes da cabeceira da pista.

Procedimento VOR DME RWY 15 SBSJ

Já no procedimento acima temos além do MAP deslocado em relação a cabeceira a distancia DME na cabeceira não é igual a 0 então deveremos efetuar mais um calculo:

HAT=643\ (MDA - TDZE)

VDP=\frac{643*3}{1000}=1.929

Ou seja o nosso VDP é 1,9NM antes da cabeceira da pista.

Porém como o MAP é deslocado 0.5NM em relação a cabeceira da pista devemos subtrair essa distancia então temos:

1.9-0.5 = 1.4

Logo o MAP vai ser a 1.4 NM da cabeça da pista, porém aqui temos mais uma variável, o VOR está localizado na cabeceira oposta então 0 DME não coincide com a cabeceira, e, levando-se em consideração que no MAP está a 2.4 DME e que o MAP está a 0.5NM da cabeceira então temos o seguinte:

2.4-0.5 = 1.9

Para chegarmos ao resultado final devemos somar 1.4 que é o VDP mais 1.9 que é o DME para a cabeceira:

1.4-1.9 = 3.3

E assim chegamos ao nosso resultado final, o nosso VPD é 3.3 DME.

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